Glatte See

See glatt, Wind null, Sonne prall

weiter Montag, 28. Februar 2022,
Rosenmontag, Tag 1 der Antlantiküberquerung

Draußen vor der Hafeneinfahrt herrscht schönstes Wetter. Für Nicht-Segler. Segler wünschen sich Wind. Haben wir nicht. Die Maschine brummt vor sich hin. Wir genießen trotzdem. Unser Kurs zielt heute erstmal an der Ostspitze von Great Abaco Island vorbei, also Nordnordost. Wenn wir letztmalig eine ganze Nacht Schlaf wollen, könnten wir dort nochmal ankern. Weil wir aber Zeitdruck wegen des Urlaubsendes von Götz haben, entfällt der Stop wohl, es sei denn, es gäbe etwas zu reparieren oder den Wechsel einer ungünstiger Windrichtung abzuwarten. Nach beidem sieht es aber überhaupt nicht aus.

Vorteil dieses Wetters: Seekrankheit kommt dabei ganz sicher nicht auf. Nachteil: Wir verballern gleich am ersten Tag Diesel, den wir unterwegs nicht nachtanken können. Denn wir dürfen die nordamerikanische Ostküste nur im äußersten Notfall anlaufen, da wir kein Visum haben. Nächste Tanke Horta auf den Azoren, Luftlinie 2.600 Seemeilen = ca. 5.000 Kilometer.

Horizont?

Wo ist der Horizont?

Im Laufe des Nachmittags wird es dunstig. Der Blick zum Horizont wirft Fragen auf: Ja, wo isser denn? Die Kimm auszumachen fällt echt schwer. Wer jetzt mit dem Sextanten die Sonnenhöhe über der Kimm messen wollte, hätte ein Problem. Aber die Navigation mit elektronischen Seekarten macht diese Kunst weitestgehend überflüssig.

Kurz vor Sonnenuntergang sichte ich etwas Längliches steuerbord schräg voraus im Wasser. Ein Baumstamm? Ein über Bord gegangener Container? Das sieht nach einer Rückenflosse aus. Ein Wal!

Sonnenuntergang

Erster Sonnenuntergang dieser Atlantik-Querung

Der erste Sonnenuntergang dieses Reiseabschnitts verwöhnt uns mit einem bezaubernden Farbenspiel.

Es wird dunkel. Wir überqueren gerade den North East Providence Channel, da kommt von Westen eine Flotte von Kreuzfahrtschiffen auf und geht hinter uns durch - hell erleuchtete Paläste, die über das spiegelglatte Wasser dahin ziehen. Klar, das hier ist die Rennstrecke für die Cruise Ships, die in Miami oder Fort Lauderdale neue Gäste an Bord genommen haben und jetzt Richtung Karibik starten. Aber gleich vier hintereinander?

Nach dem Passieren der Ostspitze von Great Abaco Island nehmen wir Kurs fast Nord auf Cape Hatteras auf.

Foto des Jahres

Mein persönliches Kunstfoto des Jahres

In der Dämmerung schieße ich mein persönliches Kunstfoto des Jahres. Die Pastellfarben laufen von weiß über creme und hellblau bis zu violett ineinander. Einzig die Wolken ziehen den Blick auf sich. Wer gaaaanz genau hinsieht, entdeckt ganz klein ein Kreuzfahrtschiff unter der höchsten Wolke.

Position: 25° 42' 52,122" N, 76° 55' 27,288" W

Wer mit den Positionsangaben so nichts anfangen kann, dem sei erklärt: 
Wir sind auf Nordkurs. Der Längengrad ändert sich also kaum, wir kommen mit steigendem Längengrad ein wenig weiter westwärts. Die Breite ändert sich aber in den Minuten (zweite Zifferngruppe von links, xx'), die Differenz der Minuten ergibt hier die zurückgelegten Seemeilen. 60 Seemeilen bzw. Bogenminuten = 1 Breitengrad

von Nassau nach Norden

Unsere Route von Nassau aus nordwärts

Loggenstand

Loggenstand und Durchschnittsgeschwindigkeit auf dem Display vom Garmin Inreach Mini

Dienstag, 1. März 2022,
Tag 2 der Antlantiküberquerung

Irgendwann in der Nacht erreichen wir fast die 100-Seemeilen-Marke. Unsere Durchschnittsgeschwindigkeit über Grund unter Maschine beträgt zu diesem Zeitpunkt 5,2 Knoten. Zu welcher Uhrzeit Götz das Bild gemacht hat, kann ich nicht mehr nachvollziehen.

Die Position: 26° 32' 38,7" N, 76° 57' 21,222" W


Götz Tag 2

Götz mit dieser einzigartigen Kombination aus Mütze, Schal, Mundschutz vom Feuerwehrausstatter. Die obligatorische Ray Ban nicht zu vergessen.

Ein paar Stunden später: Immer noch glattes Wasser und Motorfahrt, Götz ist offensichtlich guter Dinge.

Position: 26° 47' 8,202" N, 76° 37' 2,508" W

Loggenstand

Der Garmin Inreach Mini zeigt die zurückgelegte Strecke und die Durchschnittsgeschwindigkeit

Immerhin etwa 5 Prozent der Strecke haben wir schon erledigt. Kein Grund zum Feiern, aber immerhin ist unsere Durchschnittsgeschwindigkeit um ein Zehntel-Knoten gestiegen.

Position: 26° 53' 29,46" N, 76° 21' 46,77" W

Endlich Wind

Endlich Wind!

Am Nachmittag bekommen wir endlich Wind! Der kommt aus Westnordwest und treibt uns unter Vollzeug gut voran - das schafft Meilen ohne Diesel! Obendrein schiebt der Golfstrom inzwischen gut mit.

Position: 27° 11' 12,96" N, 75° 57' 54,48" W

Tag 2 von West nach Ost

Unsere Route am Tag 2 der Atlantiküberquerung von West nach Ost

Blick zurück

Gegen Mittag gleißendes Licht

Mittwoch, 2. März 2022,
Tag 3 der Antlantiküberquerung

Mittags ist der Himmel fast wolkenlos, gleißendes Sonnenlicht wärmt uns. Langsam aber sicher arbeiten wir uns nordwärts voran. Allerdings motoren wir wieder mangels genug Wind.

Position: 28° 44' 8,322" N, 75° 48' 55,77" W

nasse Sprayhood

Es wird nass an Deck. Die Sprayhood tut das, was der Name verspricht: Sie schützt vor Gischtspritzern.

Freitag, 4. März 2022,
Tag 5 der Antlantiküberquerung

Der Wind hat auf Ost gedreht und aufgefrischt. Das große Vorsegel ist eingerollt, die Stagfock am Hoytbaum genügt. Regelmäßig bekommen wir Duschen aus Salzwasser von den Wellen, die von Steuerbord voraus auf den Bug treffen. Das bedeutet Wetterkleidung und Schaukelpferdeffekt - es wird holperig. Aber Joli Ame läuft gut und schnell auf Amwindkurs mit geschrickten Schoten, zusätzlich schiebt der Golfstrom. Wir machen zwischen sieben und acht Knoten über Grund.

Route Tag 3 der Atlantiküberquerung

Unsere Route an den Tagen 3-6 der Atlantiküberquerung von West nach Ost. Wir passieren das Cape Hatteras außerhalb des Festlandssockels.

Chaos im Salon

Chaos im Salon wegen der Schaukelei. Noch scheint die Sonne.

Montag, 7. März 2022, Tag 8 der Antlantiküberquerung

Es wird ruppig. Der Wind frischt gewaltig auf, die Wellen werden immer höher. Wir haben nur noch wenig Tuch oben. Trotzdem ist unsere Geschwindigkeit hoch. Das Steuern von Hand mit raumem Wind bei den hohen Wellen erfordert viel Konzentration, denn die Windfahne kann da nicht sauber mithalten. Wie schon bei Starkwind auf dem Hinweg über den Atlantik erprobt, halten wir den Windeinfallswinkel auf der Anzeige des Windinstruments zwischen 4 und 5 Uhr bzw. zwischen 7 und 8 Uhr. So gerät das Vorsegel nicht in die Abdeckung des Großsegels, die Gefahr einer Patenthalse ist gemindert. Luven wir weiter an, besteht die Gefahr des Sonnenschusses, den ich unbedingt vermeiden will angesichts der hohen Wellen.

Wir werden ordentlich durchgeschüttelt. Im Salon purzelt alles durcheinander, was nicht niet- und nagelfest ist. Es sieht entsprechend chaotisch aus.

Götz durchnässt

Götz ist erschöpft

Zum Abend hin wird der Wind noch stärker. Wir haben weit über 30 Knoten auf der Anzeige. Die Wellenhöhe nimmt weiter zu. Wir bereiten uns seelisch auf eine harte Nacht vor. Die Rettungswesten sind angelegt, die Sicherheitsgurte eingepickt.

Nach Einbruch der Dunkelheit geht es richtig zur Sache. Wir surfen die Wellenberge hinunter und beschleunigen dabei enorm. Das Großsegel ist stark verkleinert, das große Vorsegel auf Bettlakengröße reduziert, das kleine weggerollt. Wir behalten aber diese restliche Segelfläche bei, um genug Fahrt zu machen und steuerfähig zu bleiben. Die oft beschriebene Gefahr, im Surf so stark zu beschleunigen, dass im Wellental der Bug in der Wasserwand voraus unterschneidet, besteht nicht. Wir steuern nur noch nach Windeinfall und versuchen mit höchster Konzentration, den Winkel zum Wind zu halten. Der Blick ist stur auf das Windinstrument gerichtet, die Hände kurbeln am Ruderrad. Bereits nach kurzer Zeit verschwimmen die Anzeigen vor dem Auge. Wir wechseln uns im Stundentakt ab, länger hält man am Ruder nicht durch. Ich versuche während meiner Freiwache, im Cockpit in einer Ecke zu pennen. Mehr als dösen wird es nicht. Der Lärmpegel von Wind und Wellen ist gewaltig. Alles ist nass und kalt, bis auf die Haut. Wir frieren.

Wir vergleichen unsere Situation übereinstimmend so: Es ist wie mit über 220 km/h bei Nacht mit Standlicht eine Autobahn entlang zu rasen - halte die Augen offen und tue das Richtige!

Zu sehen ist absolut nichts außer den Instrumenten. Alles rauscht und pfeift, Salzwasserduschen kommen jede Minute von achtern, zwischezeitlich regnet es obendrein.

Ich versuche zur Abwechslung, während meiner einstündigen Freiwache auf dem Fußboden der Pantry eine kleine Mütze Schlaf zu bekommen. Dort muss ich mich so verkeilen, dass ich nicht ständig hin und her geworfen werde. Ich friere genauso wie im Cockpit. Es fühlt sich so an, als ob ich kein Auge zu bekomme. Ob ich kurz einnicke, kann ich nicht beurteilen. Und wieder raus, ans Ruder, Götz ablösen.

So vergeht Stunde um Stunde, es bleibt verdammt hart. Ich mache mir Sorgen, wie Götz das Ganze erträgt. Seine Zuversicht in meine Kompetenz als Schiffsführer scheint ungebrochen. Was bleibt ihm auch anderes übrig. Bislang scheinen wir immerhin alles richtig zu machen.

Position Tag 9

Unsere Position am Tag 9

Dienstag, 8. März 2022,
Tag 9 der Antlantiküberquerung

Die zweite Hälfte der Nacht vergeht genauso wie die erste. Die Windgeschwindigkeit pendelt zwischen 40 und 50 Knoten. Stündlicher Wechsel, höchste Konzentration, Versuch zu schlafen, frieren, weil bis auf die Haut nass. Zu trockenen Klamotten wechseln ist sinnlos, Götz hat keine mehr, und wenn ich wechseln würde, wäre innerhalb einer halben Stunde wieder alles nass. Das Salz hält die Feuchtigkeit im Gewebe, trocknen also schwierig bis sinnlos.

Als es hell wird, können wir die Wellenberge, die sich hinter uns auftürmen, immerhin sehen. Stell dir vor, hinter dir steht ein Einfamilienhaus - so hoch stürmen die Wogen auf uns ein. Meistens sind wir auf dem Wellenkamm von weißem Schaum umgeben und surfen mit.

Dann passiert, was irgendwann kommen musste. Ein Brecher steigt von achtern ins Cockpit ein und flutet die Wanne bis zum Knie. Götz sieht mich fragend an. Schnell ist das Wasser durch die Lenzrohre abgeflossen, doch der Schreck bleibt. Ich begebe mich ans Funkgerät und funke eine PanPan-Meldung an "all ships". Kein Mayday, schließlich sind wir noch (!) nicht in Seenot. Keine Antwort. Vermutlich sind wir mutterseelenallein hier draußen. Die Großschifffahrtsroute zwischen New York und Europa verläuft weiter nördlich. Seit ein paar Tagen haben wir kein Schiff mehr gesichtet. Rund 1000 Seemeilen von Land entfernt haben wir keine Chance auf eine Rettung durch Hubschrauber, die Distanz ist zu groß.

Chaos im Salon

Im Salon sieht es aus wie nach einem Bombeneinschlag, feuchte Haferflocken bilden eine Rutschbahn

Ich sehe sie kommen. Eine richtig hohe und steile Querwelle kommt von Steuerbord auf uns zu. Direkt neben uns steilt sie sich richtig auf, bricht im Kamm und stürzt von oben auf uns herab. Joli Ame legt sich am Wellenhang bedrohlich auf die Seite, kommt aber wieder hoch. Das Cockpit ist bis auf Höhe der Sitzbänke mit Wasser gefüllt. Weil das Wasser diesmal regelrecht von oben kam, ist das Bimini-Verdeck teilweise aus seiner Verankerung gerissen und wackelt im Sturm hin und her. 

Mein erster Gedanke: Das können wir nicht mehr retten. Bevor es um sich schlägt und uns womöglich verletzt, geben wir es auf und schicken es lieber in die Tiefe. Ich beobachte die Situation, um eine Entscheidung zu treffen. Nach einer Viertelstunde fasse ich einen Entschluss. Ich will versuchen, das Bimini zusammen zu klappen und vor der Sprayhood festzubinden. Vielleicht kann ich es so zumindest an Deck behalten. In dieser Wettersituation als Schiffsführer auf dem Seitendeck herumzuturnen, ist echt gefährlich. Wenn ich am Sicherheitsgurt hängend über Bord falle, kann mich Götz dann wieder an Bord zurück holen? Schwierig. Ich lasse also höchste Vorsicht walten.

Regenwetter und Wellenberge

Sturm, Regenwetter und Wellenberge

Also los. Die Arbeit auf dem Seitendeck neben der Sprayhood verläuft erstaunlich gut und mit relativ sicherem Gefühl. Nach etwa einer Viertelstunde schweißtreibender Arbeit ist das zusammengeklappte Bimini zwischen Großschottraveller und Sprayhood so verkeilt und angebunden, dass es nicht mehr wegfliegen kann. Die Rohrenden klappern, kratzen und scheuern zwar auf dem Gelcoat des Seitendecks. Das erscheint mir aber als kleineres Übel. Das Gelcoat irgendwann später zu flicken ist weit weniger aufwändig als ein neues Bimini anfertigen zu lassen. Erster Lichtblick!

Gedanken machen sich breit. Ist das jetzt das Lebensende? Es kann jede Minute vorbei sein. Ich bleibe dabei ruhig. Wir können es nicht ändern. Ich habe die Verantwortung für das Leben von Götz. Er hat sich mir anvertraut. Wenn ich versage, ist auch er am Ende. Habe ich es in der Hand?

Götz fix und fertig

Götz ist fix und alle

Ich setze noch eine PanPan-Meldung über Funk ab - keine Antwort. Ich denke nach, wie ich bei tatsächlichem Eintreten des Seenotfalls Rettung anfordern kann. Ich versuche, per Iridium Go eine E-Mail abzusetzen. Ein Cousin meiner Frau ist ausgebildeter Nautiker und zurzeit tätig für eine Leitstelle beim Stromnetzbetreiber, die Rettungseinsätze für Offshore-Windkraftanlagen koordiniert. Ich schreibe ihm per Iridium eine E-Mail mit der Bitte, Bremen Rescue = MRCC (Maritime Rescue Coordination Center) über den möglicherweise bevorstehenden Seenotfall zu informieren. Auch sende ich die gleiche Bitte an meinen Bruder, der ebenfalls Segler ist. Offenbar funktioniert das noch per Iridium, denn wir erhalten Antwort per Mail.

Kurz darauf klingelt es vom Iridium Go. Anruf von Bremen Rescue. "Bitte beschreiben Sie Ihre Situation", sagt eine einfühlsame männliche Stimme. Ich beginne zu erklären, dass wir noch nicht in Seenot sind: Das Schiff schwimmt, wir haben Wasser, Treibstoff, Nahrung, allerdings... Das Gespräch bricht ab. Es klingelt wieder. Derselbe Dialog wiederholt sich, während ich erkläre, bricht das Gespräch erneut ab. Vermutlich liegt es am aufgebrauchten Prepaid-Guthaben. Nun denn, sie wissen, dass wir in Gefahr sind. Das reicht mir erst einmal.

Position später am Tag

Unsere Position irgenwann später am Tag

Die Wettersituation eskaliert nicht weiter, stabilisiert sich auf hohem Niveau. Die Windstärken bleiben bei etwa 40 Knoten. Bei Tageslicht ist die Arbeit am Ruderrad leichter, die Wachwechsel erfolgen in zwei- bis dreistündigem Rhythmus. Dösen zwischendurch ist absolut notwendig, denn wir wissen nicht, wie die nächste Nacht verlaufen wird.

Im Salon herrscht Chaos. Größtes Malheur: Eine Maxi-Packung Haferflocken ist beim Sturz auf den Salonboden aufgeplatzt. Die Bodenbretter sind von einer Schicht feuchter, glitschiger Haferflocken bedeckt. Das bedeutet, der Bereich bis zur Pantry ist begehbar, davor Rutschbahn und daher Betreten verboten. Die Induktionsplatte, die auf dem Gasherd stand, ist heruntergestürzt. Die Glasplatte ist zerbrochen, Splitter liegen überall herum. Notdürftig haben wir die größten Glassplitter und die Reste der Elektrik in einen Karton gesammelt, die kleinen verteilen sich in Ecken, Kanten und Fugen des Bodens. Götz versucht sich daran, die Haferflocken ebenfalls zusammen zu kratzen und den Rest, der sich noch in der Pappröhre befindet, so zu sichern, dass er noch genießbar bleibt.

Aber immerhin haben wir kein Salzwasser im Schiff. Allerdings gelangt immer wieder fliegende Gischt durch die Doradelüfter und tropft mit kalter Zugluft von oben auf die Salonbänke. Ich lege mich andersherum, dann trifft es nur die Füße. Die sind sowieso kalt und feucht, werden kaum warm.

Götz intakt

Götz konnte sich in den Wachpausen einigermaßen wieder herrichten

Der Garmin Inreach Mini hat inzwischen endgültig den Geist aufgegeben. Meine Versuche, die Kontakte zum Laden des Gerätes wieder gängig zu machen, sind unwiederbringlich gescheitert. Das bedeutet allerdings, dass unsere Lieben zuhause keine Positionsmeldungen mehr erhalten - der Kontakt zum Schiff ist für sie abgerissen. Sie machen sich vermutlich entsprechend Sorgen, ob wir überhaupt noch leben. Das Iridium Go macht ebenfalls Zicken beim Aufladen. Mit gutem Zureden und Ausprobieren aller vorhandener Ladekabel kann ich aber immer nochmal ein Lebenszeichen aus dem Gerät kitzeln.

Die Nacht kommt, es bleibt stürmisch. Inzwischen kennen wir die Situation, Gewöhnung geht allerdings anders. Immerhin wird es nicht schlimmer. In mir steigt die Zuversicht, dass wir die Gefahrensituation überstehen werden. Immer wieder sage ich mir und Götz: Wir sind nicht in Seenot. Unser Schiff schwimmt, hat kaum Schaden genommen (Respekt!), wir haben Wasser, Nahrung, Treibstoff, und wir sind die ganze Zeit in die richtige Richtung weitergesegelt. Wir müssen nur durchhalten, dürfen uns keine Schwäche erlauben. Meine Zuversicht überträgt sich auf Götz. Wir schaffen das!

Position am nächsten Vormittag

Unsere Position am Vormittag

Mittwoch, 9. März 2022,
Tag 10 der Antlantiküberquerung

Die Nacht verläuft beinahe schon routiniert, so weit das möglich ist. Am nächsten Morgen hat der Wind deutlich nachgelassen - die Ruhe nach dem Sturm. Wir atmen auf, räumen auf und versuchen, es uns den Umständen entsprechend besser gehen zu lassen. Ich sende per Iridium Emails an alle, die sich Sorgen machen könnten, bitte Cousin Johannes und meinen Bruder, bei Bremen Rescue Entwarnung zu melden. Götz benachrichtigt seine Frau, dass wir okay sind. Auch ich beruhige meine Frau und erkläre, dass der Garmin Inreach verratzt ist und deshalb keine regelmäßigen Positionsmeldungen mehr erfolgen.

Götz am Morgen

Götz am Morgen danach

An so etwas wie Körperpflege zu denken, liegt in der Prioritätenliste sehr weit hinten. Hauptsache, das Schiff funktioniert, wir funktionieren, Kurs und Geschwindigkeit stimmen, die Sicherheit an Bord muss gewährleistet bleiben. Dazu gehört auch, dass wir genug essen und trinken. Machen wir, oder besser gesagt, wir bemühen uns. 

Wir klopfen uns gegenseitig mental auf die Schulter. Wir haben diese Prüfung überstanden, allerdings auf des Messers Schneide. Es hätte auch schlimmer kommen können.

Ich bitte Cousin Johannes, die Wettersituation zu überprüfen. Kommt ein weiteres Sturmtief? Wenn ja, wann und wo? Er warnt, dass sich gerade ein weiteres Starkwindsystem von der amerikanischen Küste ablöst und auf uns zu bewegt. Ich frage, wie weit wir nach Süden ausweichen müssen, um dem zu entgehen. Er meint, ab 35 Grad nördlicher Breite müsste es einigermaßen erträglich bleiben. Wir ändern umgehend den Kurs auf Südost. Wenn wir einen oder zwei Tage Zeit haben, bis das Tief bei uns eintrifft, wollen wir so weit wie möglich nach Süden gekommen sein. Und weiter nach Osten hin erreicht uns das Tief erst entsprechend später. Südostkurs ist also am besten.

Draußen steht eine schier unerträgliche Kabbelsee. Die entsteht durch die Winddrehung hinter dem Tief. Vor dem Kern des Tiefdrucksystems weht auf der Nordhalbkugel der Wind von Südwesten (nahezu tangential, also beinahe in Richtung der Isobaren) in das Tief hinein. Ist das Tief vorbeigezogen, dreht der Wind auf Nordwest. Die alte Windwelle aus Südwest läuft nach, die aus Nordwest kommt neu dazu. Wer schon einmal etwas von Interferenzmustern gehört hat, weiß, dass dann Zonen der Auslöschung und andere Zonen mit Verdoppelung der Amplitude sich eng aneinander reihen. 

Praktische Auswirkung: Steile, spitze, kurz Wellen schütteln uns ohne erkennbare Regelmäßigkeit unkontrollierbar hin und her. Die Windfahnensteuerung ist hoffnungslos überfordert. Na gut, denke ich, wir haben ja auch noch einen elektrischen Autopiloten! Den schalte ich ein. 

Dann passiert nach einiger Zeit das, was ich schon auf dem Ijsselmeer einmal erlebt habe. Der Autopilot muss so stark arbeiten, dass die Sicherung davor durchbrennt. Es ist eine Schmelzsicherung, wie man sie aus dem Auto kennt. Schlagartig sind alle Instrumente aus. Nur der Kartenplotter hängt an einem anderen Stromkreis, das iPad ist mit dem eingebauten Akku sowieso autark.

Weil mir das auf dem Ijsselmeer schon einmal passiert ist, weiß ich erstens, welche Sicherung betroffen ist, und habe zweitens Ersatzsicherungen besorgt. Leider aber nur drei. Das bedeutet, nachdem ich  eine Ersatzsicherung eingesetzt habe, haben wir nur noch zwei, immerhin. Weil die Kabbelsee inzwischen etwas ruhiger geworden ist, schalte ich den Autopiloten wieder ein. 

Keine halbe Stunde später passiert dasselbe noch einmal. Sicherung durch! So ein Mist. Erhöhtes Risiko! Für eine lange Flautenstrecke unter Maschine werden wir den elektrischen Autopilot brauchen. Das bedeutet für die Zukunft: Verzicht auf den elektrischen Lenker, Handsteuerung wo immer es geht! Neue Sicherungen gibt es - hoffentlich - erst wieder auf den Azoren.

Am frühen Nachmittag funkt uns ein Schiff an. "Hey Leute, geht es euch gut? Ganz allein hier so weit draußen, weit weg vom Land?", fragt besorgt der gute Mann in perfektem Amerikanisch. Wir bestätigen: Es geht uns nach dem Sturm wieder besser, wir haben genug Wasser, Nahrung, Diesel und setzen unsere Reise Richtung Azoren weiter fort. Aber herzlichen Dank für die Nachfrage, das ist Balsam für unsere Seelen! Es hätte uns auch tatsächlich schlimmer erwischen können. Und dann hätten wir einen solchen Kontakt dringend gebraucht.

Das Schiff war noch so weit weg, dass wir es nicht auf dem AIS sehen konnten. Die AIS-Reichweite beträgt bei uns etwa zehn bis zwölf Seemeilen. Aber von einer hohen Frachtschiffbrücke mit den noch höheren Antennen darüber reicht der elektronische Blick per Radar und AIS über die Erdkrümmung hinweg bedeutend weiter.

Am Abend und in der Nacht finden wir wieder in den gewohnten vierstündigen Wachwechsel zurück. Mit ein wenig getrockneten Klamotten wird uns nicht mehr ganz so kalt draußen. Es schläft sich unter Deck auch wieder erheblich ruhiger.

Ich spiegele das Display des Axiom-Kartenplotters an der Steuersäule per WLAN auf ein iPad. So kann der Wachhabende unter Deck im halbwegs Warmen sitzen und trotzdem Kurs, Geschwindigkeit, Windgeschwindigkeit und -einfallswinkel sowie das AIS in Sachen Schiffsbegegnungen überwachen. Alle halbe Stunde Luke auf und Rundblick über Deck gehört allerdings dazu. Für solche Situationen hätte ich gern einen Decksalon mit 360 Grad Rundumblick gehabt, wie bei der Sirius 35 DS. Aber hat nicht sollen sein. So geht es jedenfalls auch.

heiter bis wolkig

Eine lange Dünung zeugt von Starkwind irgendwo hinter uns, Wir bleiben aber verschont.

Donnerstag, 10. März 2022
und Freitag, 11. März 2022,
Tag 11 und 12 der Antlantiküberquerung

Same procedure as yesterday, Miss Sophie. Es ist kühl, aber immerhin heiter bis wolkig. Wir sind weiterhin auf Südostkurs, manchmal auch nach Südsüdost, um möglichst wenig von dem heranziehenden Sturmtief abzubekommen. Breitengrad nach Breitengrad arbeiten wir uns südwärts voran. Die Windstärke bewegt sich im Bereich 20 bis 25 Knoten, wir kommen gut voran. Zwischendurch schwächelt der Wind sogar etwas.

Muttern der Hydrovane festziehen

Tief in der Backskiste abgetaucht ziehe ich die Muttern der Windsteueranlage wieder fest

In den letzten Tagen hat sich ein Geräusch am Heck ab und zu bemerkbar gemacht, das mir bekannt vorkommt. Die Muttern auf den Befestigungsbolzen für die Windsteueranlage haben sich offenbar wieder einmal gelockert. Kein Wunder bei der Dauerbeanspruchung. Allerdings hatte ich gehofft, dass ich sie beim letztenmal endgültig fixieren konnte - falsch gedacht.

Das bedeutet: Backskiste von Kisten, Kästen und Ausrüstung befreien, mit Schraubenschlüsseln bewaffnet bei Seegang in die äußerste Ecke der Backskiste kriechen, die Muttern festziehen und ankontern, damit sie sich hoffentlich nicht wieder lockern. Anschließend Kisten, Kästen und Ausrüstung wieder einräumen, Werkzeug wegpacken. Danach habe ich mir eine Pause zum Ausruhen verdient. Puh!

Mittlerweile sind wir südlich des 40. Breitengrades und auf bestem Wege, die Linie von 35 Grad Nord zu erreichen, bevor das Sturmtief uns einholt.

Wache gehen, Essen, Schlafen, während der Freiwache tagsüber lesen - so vergehen unsere Tage, während das Schiff meist unter Windfahnensteuerung weitersegelt. Inzwischen ist nach dem Garmin Inreach auch das Iridium Go mit Kontaktproblemen ausgefallen, es lässt sich nicht mehr laden. So ein Mist. Kein Kontakt nach außen, unsere Lieben zuhause werden sich wieder Sorgen machen, wenn die tägliche Meldung ausfällt und keine Positionsdaten gesendet werden.

Ein Schiff, ein Schiff! Am frühen Abend sehen wir tatsächlich ein Dickschiff auf dem AIS. Ein Niederländer! Etwa zehn Seemeilen entfernt, das reicht für Funkkontakt. Ich spreche den Frachter an. Keine Antwort. Fünf Minuten später: keine Antwort. Was ist denn mit denen? Hören die uns nicht? Geht unser Funk etwa nicht? Der Blick zur Uhr verrät, es ist gerade kurz nach 18 Uhr. Nimmt der Funker vielleicht gerade sein Abendessen in der Messe ein und hat seinen Posten am Funk verlassen?

Einige Zeit später sehen wir das Schiff am Horizont, wie es uns langsam überholt. Ich funke wieder, keine Antwort. Das gibt's doch nicht.  Wir beobachten weiter, wie sich das Schiff entfernt. Bevor es aus dem Funkbereich entschwindet, starte ich um Viertel vor sieben noch einen Versuch. Endlich Antwort! Mit starkem russischen Akzent entschuldigt sich der Funker, er habe unsere Anrufversuche bereits gesehen. Ich versuche ihm zu erklären, dass alle unsere Satellitenkommunkationsgeräte ausgefallen sind, und bitte ihn, als Lebenszeichen eine E-Mail an meine Frau zu senden. Aber sicher, er macht das. Dafür braucht er die E-Mail-Adresse. Die buchstabiere ich ihm mit dem Funk-Alphabet: Sierra Oscar Lima Victor Echo India Golf @ Bravo Uniform Bravo Lima... Stopp! Please repeat! Okay, once more: Sierra Oscar Lima Victor Echo...

Nach dem siebten mal meint er, endlich die Adresse richtig verschriftlicht zu haben. Den eigentlichen Text der Email nimmt er recht zügig auf, ich brauche nicht weiter zu buchstabieren. Ich bedanke mich höflich und bitte um Bestätigung, wenn die Email rausgegangen ist. "Over and Out."

Etwa zwanzig Minuten später meldet sich der Funker noch einmal. Die Email ist rausgegangen und der Empfang bestätigt worden. Danke! Uns fällt ein Stein vom Herzen.

Halbwindkurs im Pullover

Pulloverwetter auf flottem Halbwindkurs bei ca. fünf Beaufort Windstärke

Samstag, 12. März 2022,
Tag 13 der Antlantiküberquerung

Der Wind frischt auf, wir haben weiße Schaumkronen auf den etwa eineinhalb Meter hohen Wellen und rauschen mit reichlich Speed bei Halbwindkurs dahin. Das schafft Meilen. Wir nähern uns dem 35. Breitengrad Nord. Mission Südwärts erfüllt! Nun harren wir des schlechteren Wetters. Wieviel Wind steckt noch drin am Rande des Tiefs?

Spät am Abend plötzlich lautes Knattern vom Vorschiff. Was ist das?? Die Schot des kleinen Vorsegels ist gerissen, das Segel flattert unkontrolliert im starken Wind. Das Schlimmste daran: Der hintere Rand des Segels, das Achterliek, knallt ständig auf die Schot des eingerollten großen Vorsegels. Lange geht das nicht gut! Und tatsächlich: Das Segel reißt ein und ist unwiederbringlich kaputt. So ein Mist. Ich robbe mit Rettungsweste angeleint im Licht der Stirnlampe auf dem Vordeck herum und versuche, das Segel auf Deck herunter zu ziehen. Dazu muss vorher das Fall geslöst und gefiert werden. Wegen der Flatterei kommt das Segel nicht von allein herab. Auf dem Rücken am Fuße des Babystags liegend, ziehe ich mit äußerster Kraftanstrengung Dezimeter um Dezimeter das weiterhin um sich schlagende Segel auf Deck herunter. Dort sichere ich es mit dem Rest der Schot, damit es nicht wegfliegt. Das Ganze dauert gefühlte zwanzig Minuten. Ich pruste vor Erschöpfung.

Nächste Aufgabe. Wir haben ja jedes Segel doppelt an Bord. Gut, dass ich in der Rubicon-Marina im Süden Lanzarotes das zweite kleine Vorsegel reparieren lassen konnte. Jetzt gilt es, dieses Segel aus der Backskiste achtern heraus zu zerren. Das geht natürlich erst, nachdem davor gelagerte Ausrüstung ausgeräumt ist. Das Zeug stapelt sich im Cockpit. Okay, endlich ist der Segelsack draußen. Alles andere wieder einräumen. Mit dem Segelsack im Schlepp kraxele ich über das Gestänge der Sprayhood hinweg nach vorn. Das Vorliek des Segels muss in die Nut der Rollanlage eingefädelt und gleichzeitig am Fall gezogen werden, damit das Segel hochkommt. Schon ohne Wind und Seegang im Hafen ganz allein keine einfache Aufgabe. Jetzt im Dunkeln bei frischem bis starkem Wind und Seegang etwas für Fortgeschrittene.

Halt! Wenn ich ohne Schot das Segel hochziehe, geht das doch auch gleich kaputt! Also muss ich erst die Schot reparieren. Ich hole eine der seit Wochen unbenutzten Festmacherleinen. Dummerweise verläuft die Schot des kleinen Vorsegels auf der Backbordseite, also in Lee. Immer wieder schwappt grünes Wasser über das Seitendeck, denn wir segeln mit Krängung, also Schräglage. Bäuchlings fädele ich die Leine unter dem Gestänge des Bimini hindurch, immer wieder mit den Armen und Bauch im Seewasser. Der Schotsteg dient als Verbindung für zwei unterschiedlich dicke Leinen. Zur Sicherheit knüpfe ich lieber einen doppelten Schotsteg. Hält der jetzt sicher? Sieht gut aus. Also wieder aufs Vordeck. 

Mühsam kann ich das neue Segel hochziehen. Damit es nicht auch gleich an der Schot des großen Vorsegels scheuert und schlägt, muss die Schot des kleinen etwas dichtgeholt sein. Dadurch ist gleich Druck im Segel, was wiederum das Aufheißen besonders schwergängig macht. Aber man wächst ja mit seinen Aufgaben. Nach einer Stunde knüppelharter Arbeit ist der Segelwechsel erledigt. Auch ich bin erledigt. Wohl deswegen nennt man das ja auch SegelSPORT.

Götz macht bedauernde Mine zum anstrengenden Spiel. Die ganze Zeit hat er gebangt, ob das wohl alles gut geht da vorn. Wenn ich im Wasser gelandet wäre, hätte er ein Riesenproblem gehabt.

Päng! Flatter-Knatter! Neeeiiin, nicht das! Die geflickte Schot ist vor dem Knoten erneut gerissen. Wieder schlägt das Segel im Wind wild um sich. Und reißt ebenfalls an der Schot des großen Vorsegels ein. Das war's zum Thema kleines Vorsegel. Und alles wieder auf Anfang? Nein, nicht noch einmal auf dem Rücken liegend das schlagende Segel herunterzerren. Wir rollen das Segel ein, ich fixiere es mit Bändseln um sein Vorstag, damit es sich nicht vom Wind wieder abwickeln kann. Das Segel werde ich dann irgendwann bei Tageslicht und weniger Wind bergen können.

Ab jetzt können wir nur noch das große Vorsegel nutzen. Halb eingerollt hat das allerdings ein Profil wie ein Kartoffelsack, ein Amwindkurs ist damit praktisch kaum möglich, auch wegen des recht großen Anstellwinkels, denn seine Schoten laufen außen um die Wanten herum. Hoffentlich bleibt es bei achterlichen Winden!

Wolkenlücken

Der Wind hat gedreht, die Wolken reißen auf

Mittwoch, 16. März,
Tag 17 der Atlantiküberquerung

Vorgestern und gestern hatten wir um die 30 Knoten Windstärke aus Südwest. Heute dreht der Wind auf West - das bedeutet, der Kern des Starkwindtiefs zieht nördlich an uns vorbei! Ab jetzt kann es besser werden. Allerdings könnte der Wind noch einmal auffrischen, wir werden sehen. Was wir jetzt schon sehen, sind blaue Flecken zwischen den Wolken, es wird sonniger - Rückseitenwetter! Wenn auch nicht unbedingt wärmer, denn der bevorstehende Nordwestwind wird Kaltluft aus dem Norden heranbringen. Aber die Laune steigt mit dem Luftdruck.

Blauer Himmel

Blauer Himmel, auffrischender Wind, zügige Fahrt!

Wenige Stunden später ist der Himmel fast komplett blau. Wir bleiben auf raumem Wind von Steuerbord, damit wir nicht zu früh wieder nördlicher segeln. Wer weiß, wieviel Wind uns auf der Rückseite des Tiefs erwartet.

iPad mit Navi, Skipper schläft

Windgeschwindigkeit um 25 Knoten, Bootsgeschwindigkeit zwischen 7,5 und 8 Knoten über Grund, Kurs Südwest, Breite 34,55 Grad N!

Während seiner Wache sitzt Götz am Salontisch, vor sich das iPad mit den vom Kartenplotter an der Steuersäule in Echtzeit übertragenen Daten. Wir machen ordentlich Speed: zwischen 7,5 und 8 Knoten pendelt die Logge. Im Hintergrund pennt der Skipper auf der Lee-Sitzbank. Als Stütze für das iPad auf dem Tisch dient "Der Schwarm" von Frank Schätzing.

Position

Unsere Position am Tag 17

Unzweifelhaft sind wir jetzt näher an den Azoren als an der amerikanischen Ostküste. Die Azoren befinden sich auf dem Mittelatlantischen Höhenrücken, das ist auf dem Screenshot der hellblaue Fleck zwischen uns und der Iberischen Halbinsel.

Schiffe begegnen uns keine. Wir segeln abseits der Großschifffahrtsroute, die weiter nördlich verläuft. Wir sind ja schließlich weit nach Süden ausgewichen, um dem Sturmtief zu entgehen. Ab jetzt nehmen wir wieder Kurs direkt auf die Azoren. Dabei müssen wir aufpassen, dass wir nicht in das Azorenhoch südlich der Inselgruppe geraten. Denn dort herrscht Flaute, und wir würden "einparken" - auf hochdeutsch gesagt, fast stehenbleiben. Motor an gilt nicht, wer weiß, wofür wir den Sprit bis zu den Azoren noch brauchen werden - für den Stromgenerator? Für  letzte Meilen bis zum Hafen? 

Faustregel: Wird der Wind zu stark, eher nach Steuerbord/rechts abbiegen. Wird der Wind schwächer/zu schwach, eher nach Backbord/links abbiegen.

Sonne, frischer Wind

Sonne, Schönwetterwolken, raumer Wind von Backbord. Die Verstrebungen des Bimini-Verdecks ragen unbeschäftigt ins Leere, denn das Bimini liegt zusammengeklappt vor und neben der Sprayhood.

Donnerstag, 17. März,
Tag 18 der Atlantiküberquerung

Die Laune ist gut, es geht voran. Allerdings ist eine Ankunft auf den Azoren innerhalb der von Götz angemeldeten Urlaubszeit definitiv nicht zu schaffen. Selbst seine optionale Verlängerung um eine weitere Woche wird nicht reichen. Sein bereits gebuchter Rückflug verfällt ungenutzt. Schulterzucken, ist halt so, kann man nicht ändern. 

Wir sitzen viel unter Deck und lesen. Ich habe mir den dicken Wälzer "Seetüchtigkeit - der vergessen Faktor" von Marchaj vorgenommen. Ziemlich viel Physik inklusive Gleichungen, aber als abgebrochener Student Physik Diplom kann ich den Argumenten von Marchaj folgen.

Was sagt die Lektüre über die Auswahl unseres Schiffes? Alles richtig gemacht. Tiefer Gewichtsschwerpunkt, tief eintauchender S-Spant, Langkiel, gemäßigtes Freibord... Die Situation mit dem seitlich eintreffenden Brecher und der starken Krängung auf der sehr steilen Vorderfront dieser Welle wäre mit einem Schiff, das seine Stabilität aus großer Breite erzielt, weniger glimpflich abgegangen. Wie hätte sich ein Katamaran oder eine breite Rennflunder in diesem Augenblick verhalten? Kenterung?

Aber was sind das da für kleine Plastiktüten im Wasser? Häh? So viele? Sie ragen durchsichtig etwa eine Handbreit über die Wasseroberfläche. Es sind hunderte. Mir dämmert's. Das sind Portugisische Galeeren! Eine Quallenart, die diesen kleinen, durchsichtigen Kamm über dem Wasser quasi als Segel benutzen und sich davon über den Ozean treiben lassen. Bisher habe ich nur Zeichnungen davon gesehen, aus denen kaum ein Größenvergleich abzulesen war. Immer ist von meterlangen Tentakeln und tödlicher Gefahr für Schwimmer die Rede, aber niemand beschrieb die Abmessungen dieser "Tüte". Ich dachte, sie seien deutlich größer.

Mir wird jetzt auch klar, warum ich bislang immer nur Zeichnungen, nie aber Fotos von diesen Quallen gesehen habe. Götz versucht nämlich, mit seinem Handy Fotos von dieser Invasion zu machen. Er schießt mindestens zwanzig Bilder. Zu sehen ist immer nur die Wasseroberfläche ohne "Tüten". Strange! Möglicherweise könnte ich mit Merles Spiegelreflexkamera und dem Teleobjektiv etwas erreichen. Aber ich bin zu träge, das Ding herauszusuchen und zu starten. Außerdem haben wir fast null Wind. Mein Sinnen und Trachten ist allein auf das Vorwärtskommen gerichtet, aus dem einen Knoten Fahrt vielleicht eineinhalb oder zwei zu kitzeln. Flautenregatten auf der Talsperre habe ich mit der Varianta zuhauf erlebt - Nervenkitzel pur.

Nach einem vollen Tag, an dem wir geschätzt irgendwas zwischen fünf und zehn Seemeilen zurückgelegt haben, - normalerweise ist es mindestens das Zehnfache - habe ich die Schnauze voll und starte die Maschine. Wir sind ja nun doch schon recht nah an den Azoren und haben noch etwa ein Drittel im Tank. Da können wir uns ein paar Stunden Motorfahrt gönnen, um aus der Flautenzone herauszukommen. 

Wie lautete die Faustregel vor ein paar Tagen? Wenn wir mehr Wind wollen, müssen wir nach Norden. Ich übernehme die erste Nachtwache. Wir erinnern uns: Wegen nur noch einer intakten Sicherung haben wir Autopilot-Verbot. Es gilt also per Hand zu steuern. Ich erinnere mich an die Erzählung eines Ausbilders in einem der Theoriekurse zu den erworbenen Segelscheinen. Der berichtete von einer Reise aus der Ostsee nach Oslo, Kurs immer nach Norden. Er beschrieb anschaulich, wie er sich den Polarstern "unter die Saling geklemmt" hat und immer auf diesen Stern zu gesegelt ist. Das lästige nächtliche Starren auf den Kompass entfällt. Okay, Polarstern gefunden, zwischen Backbordwanten und Mast positioniert, und auf geht's. Es funktioniert!

Weil der Wind immer noch schweigt, motore ich von Hand gesteuert in die Nacht. Als Sänger und Chorleiter sollte ich immer mal wieder Stimmübungen machen, habe aber schon monatelang nix dergleichen getan. Weil der Motor direkt neben ihm brummt, wird der schlafende Götz wohl durch meinen Gesang nicht gestört. Also singe ich lauthals mehrere Stunden in die windstille Mondnacht, bis mir nichts mehr einfällt. Das dauert... und ist wunderschön! Ich genieße.

Position am Morgen

Weit ist es nicht mehr bis zu den Azoren

Mittwoch, 23. März, Tag 24 der Atlantiküberquerung

Es wird spannend! Wie lange noch? Das iPad schwankt je nach Momentan-Position des internen GPS um halbe Tage, denn ohne Peilung von Handynetz-Masten ist die Ortung keineswegs auf Meter genau. Der Axiom-Plotter liefert ebenfalls nur wechselhafte Aussagen über die Zeitdauer bis zur Ankunft. Wir machen jedenfalls gute Fahrt bei frischem Rückenwind  Die Entfernung in Meilen ist zwar klar, aber wie schnell oder langsam werden wir segeln?

Tagelang geht es geradeaus immer weiter. Langweilig? Heute nicht, es gibt viel zu sehen.

Wir sichten deutlich mehr Vögel um uns - ein Zeichen von Landnähe. Die Polynesier, so berichten Insider, kannten den Radius, bis zu dem bestimmte Vogelarten von den Inseln aufs offene Meer hinaus fliegen. Begegnet man also einer bestimmten Vogelrasse, weiß man, dass das nächste Land maximal so weit entfernt sein kann. Wir blöden Europäer kennen diese Naturinformationen nicht und verlassen uns auf Knöpfchennavigation. Die relativ kleinen Vögel segeln mit erstaunlichem Geschick dicht über der Wasseroberfläche durch die Wellentäler, wohl auf der Suche nach einem Appetithäppchen. Ob mal einer was fängt, bekommen wir nicht zu Gesicht.

Am frühen Nachmittag ziehen hohe Zirren auf. Um die Sonne darüber bilden sich farbige Ringe, sogenannte Halos. Eiskristalle in den Wolken brechen das Sonnenlicht und spalten es wegen der unterschiedlichen Wellenlängen in seine Spektralfarben auf. Schön anzusehen, aber Gutes für das Wetter verheißt das nicht. Spätestens übermorgen wird's schlechter...

Die Sonne neigt sich gen Horizont. Delfinalarm!!! Für mich ist es inzwischen sehr schöne Routine geworden, für Götz aber eine kleine Sensation. Uns umspielt eine Gruppe Meeressäuger, schwimmt vor, neben und unter dem Bug um uns herum, surft in unserer Bugwelle. Die süßen Kerle sind wie immer putzmunter und sorgen für gute Unterhaltung. Noch ein Zeichen von Landnähe?

Bärte

Bärte in von Vorfreude gezeichneten Gesichtern

Donnerstag, 24. März, Tag 25 der Atlantiküberquerung

Das Ziel liegt in greifbarer Nähe. Noch mehr Vögel umkreisen uns. Wird das Wetter halten? Die Halo-Ringe um die Sonne gestern versprachen nichts Gutes. Aber noch haben wir netten Raumschots-Wind. Bleibt die Entscheidung, wie wir die Insel Fajal runden wollen, südwärts vorbei oder nordwärts? Der Hafen Horta liegt auf der Ostseite der Insel, wir nähern uns von Südwesten. Die südliche Route ist kürzer. Was macht der Wind?

Götz meldet freudestrahlend: "Ich habe Netz!" Die Azoren gehören zu Portugal. Mit unseren deutschen SIM-Karten haben wir also Internet zu Heimkonditionen. Da wird erstmal tüchtig geschrieben, gelesen, Infos stürzen auf uns herein. 

Dann kommt irgendwann Land in Sicht. Mit dem Internet erhalte ich auch eine Windvorhersage. Dummerweise wird der Wind heute Nachmittag auf Südost drehen. Auf Amwindkurs können wir Horta ganz sicher nicht anliegen. Mist, letzte Hürde. Ich entscheide mich für die Route nördlich um die Insel herum. Das ist zwar deutlich weiter, aber dann segeln wir immerhin in Lee der Insel in Landabdeckung.

Schlechteres Wetter

Wie befürchtet: Wettererschlecheterung

Die Wolken ziehen sich zu, hängen schwer unter dem Himmelszelt. Noch regnet es nicht. Der Wind dreht wie angesagt auf Südost und frischt auf. Wir können das Westkap von Fajal noch gut anliegen. Direkt unter der Steilküste wird es allerdings ziemlich ruppig, denn Fallböen erwischen uns zwischen Pausen mit zu wenig Wind. Dann wird es dunkel. Zappenduster. Auf dieser Seite der Insel sieht man keinerlei Lichter, die dicken Wolken darüber verhindern den Blick auf Mond oder Sterne. In der Seekarte steht an der Nordwestflanke der Insel ein Ankerzeichen. Wir tasten uns etwas näher heran. Nein, das ist keine Option, zu ruppig und Wassertiefe jenseits unserer Ankerkettenlänge

Als wir um das Nordkap der Insel herumkommen, erwischt uns der Kapeffekt. Wenn der Wind an der Küste entlang weht und durch die hohen Berge abgelenkt wird, werden die Luftmassen zusammengedrückt. Die Folge ist eine Zunahme der Windgeschwindigkeit, denn mehr Luft will pro Zeiteinheit um die Engstelle.

starke Krängung

Kommt eine Welle von Steuerbord, holen wir weit über

Jetzt kommt der Wind genau von vorn. Na klar, die Maschine muss ran. Gut, dass wir Diesel für die letzten Meilen aufgespart haben. Weil die Wellen hier in Landnähe kürzer und steiler sind als draußen, stampfen wir uns gegen Wind und Welle häufig fest. Will heißen, das Boot wird jedesmal gebremst, wenn es mit dem Bug in eine Welle hineinsticht, wird angehoben und plumpst in das nächste Wellental hinein. Dann beginnt das Spielchen erneut, irgendwann steht man, bis eine kurze Wellenpause eintritt, in der wir wieder Fahrt aufnehmen können. Wir haben immer noch Autopilot-Verbot, steuern also von Hand. Das bedeutet aber, dass einer von uns beiden vor den Naturgewalten relativ ungeschützt am Ruderrad sitzen muss. Wir erinnern uns: Das Bimini-Verdeck, das auch gegen Regen schützt, liegt zusammengeklappt an Deck. Der Rudergänger bekommt also reichlich Regen und auch Salzwasserduschen ab, die beim Eintauchen des Bugs in die See empor spritzen.

Wir beißen die Zähne zusammen. Die paar Meilen schaffen wir auch noch! Sechs sind es vom Nordkap der Insel bis zur Nordostecke. Dass uns das Schicksal aber noch eine solche Prüfung ganz zum Schluss aufbürdet, ist schon ein bisschen gemein.

Freitag, 25. März, Tag 26 der Atlantiküberquerung

Es ist kurz nach Mitternacht. Die Meilen ziehen sich, denn wir machen bei inzwischen bis zu 40 Knoten Gegenwind nur etwa drei Knoten Fahrt. Das bedeutet mindestens zwei Stunden bis zur Nordwestecke. Plötzlich nimmt die Motordrehzahl ab, und zack, der Motor steht. Verdutzt sehen wir uns an. Das hat uns gerade noch gefehlt! Neu starten? Der Anlasser dreht, aber der Diesel startet nicht. Segeln bei 40 Knoten Wind gegenan kannste getrost vergessen, jedenfalls mit unserem Schiff. Götz verzeichnet in den Annalen, dass ich das erste mal auf dieser ganzen Reise laut "Scheiße!" brülle.

Ich setze einen Funkspruch ab und bitte um Schlepphilfe. Ein Mensch von der Leitstelle meldet sich. Er kann Hilfe organisieren, es wird aber bestimmt mindestens eine Stunde dauern, bis sich jemand auf den Weg machen kann. Na gut, bitte.

Sinnlos rumzusitzen macht wenig Sinn. Ich gehe die Möglichkeiten durch. Einfachstes Szenario: Der ziemlich leere Dieseltank wird durch das Gestampfe in den Wellen ordentlich durchgeschüttelt. Jeglicher Dreck am Boden des Tanks wird aufgewirbelt. Ist vielleicht nur der Dieselfilter verstopft? Ersatz habe ich an Bord. Freundlicherweise ist bei unserer Island Packet der Diesefilter sehr gut zugänglich an der Innenseite einer Tür zum Motorraum angebracht. Ich wechsele im Licht der Stirnlampe den Filter und bemühe mich, möglichst wenig Sauerei mit tropfendem Kraftstoff auf dem Boden der Pantry anzurichten. Alles wieder zugeschraubt, alten Filter in Plastiktüte, jetzt Anlasser betätigen! Nichts. Blick auf das Schauglas des Dieselfilters. Es kommt nicht genug Sprit nach, das Schauglas ist nur zu einem Viertel gefüllt. Kann man da irgendwie irgendwo was nachpumpen? Direkt neben dem Dieselfilter ist noch ein Kästchen mit einem Kippschalter obendrauf. Einfach mal drücken? Jau, es ist eine elektrische Pumpe, die im Nu das Schauglas füllt. Anlasser, und? Jubel, der Motor dreht!

Dem Mann von der Leitstelle melde ich, dass wir keine Schlepphilfe mehr benötigen. Er erfragt noch unsere Position. Wieso, Ernstfall ist doch beseitigt? Ich wittere eine Kostenfalle. Er braucht die Position aber nur für das Protokoll. Achso.

Also weiter gegenan. Es bläst mit 40 Knoten auf die Nase. Mühsam erkämpfen wir Meile um Meile. Meine Hoffnung, dass wir nach Rundung der Nordostecke Landabdeckung durch die Nachbarinsel Ilha do Pico bekommen, bewahrheitet sich leider nicht. Vielmehr sorgt die Düse zwischen den Inseln für eine Winddrehung, sodass selbst nach dem Kurswechsel auf Südkurs der Wind weiterhin auf die Nase weht.

Der Windgenerator auf seinem schiefen Mast hat sich in den letzten Wochen bei stärkerem Wind immer wieder mal unorthodox gedreht und dabei ein knatterndes Geräusch gemacht. Auch jetzt wieder alle paar Minuten mal. Plötzlich tut es einen Schlag, das Geräusch des Windgenerators verstummt. Was ist denn das jetzt wieder? Im Schein der Taschenlampe erkenne ich die Bescherung. Ein Flügel des Propellers ist verschwunden, abgebrochen. Flügellahm hängt der Rotor mit den beiden verbliebenen Blättern müde herab. Schwacher Trost, bis in den Hafen brauchen wir den nicht mehr. Trotzdem ärgerlich.

Kurz vor der Hafeneinfahrt runden wir noch die Ponta da Espalamaca. Endlich sehen wir die Lichter des Hafens. Erleichtert atmen wir auf. Wo ist das rote Licht auf der langen Mole? Inzwischen ist es kurz vor vier Uhr. Wir haben nur noch einen Wunsch: Rein in den Hafen, irgendwie festmachen oder ankern und Ende der Tortour. Als wir schließlich um den Kopf der Mole herum sind, lässt schlagartig der Seegang nach - erster Stein vom Herzen. Hier bläst es "nur noch" mit 35 Knoten. Wo anlegen? Alle Plätze an den Kaimauern sind besetzt. Wir tasten uns bis an das hinterste, südliche Ende des Hafenbeckens vor. Dort sind die Fischer zuhause. Also können wir da auch nicht anlegen. Es liegen hier aber mehrere Fischerkähne an Bojen oder vor Anker. Die Wassertiefe ist mit fünf Metern okay. Wir lassen unseren Anker runter, er hält. Ende! Um halb fünf Uhr morgens sind wir ramponiert, aber glücklich angekommen. 26,5 Tage waren wir nonstop unterwegs. 

Route über den Atlantik

Unsere Route über den Atlantik

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